Pugno di ferro in guanto di velluto

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Pugno di ferro in guanto di velluto

 

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E’ innegabile,

nel periodo storico in cui viviamo il consumismo è imperante. Tutto viene prodotto, venduto e sostituito a velocità supersonica e le aziende sono ovviamente spinte a progettare i beni da cedere al grande pubblico con la consapevolezza che il ciclo di vita di tali prodotti dovrà avere una determinata durata: la più breve possibile senza che questo possa intaccare la considerazione e la reputazione del marchio. Le nuove tecnologie, inoltre, hanno amplificato questa tendenza, in quanto hanno reso molto più rapido il sopravvenire dell’obsolescenza dei beni prodotti a scapito di quelli realizzati recentemente.

Ma qualche anno fa le cose non andavano proprio così…

Vi è stato un tempo in cui la reputazione del marchio si doveva creare o, comunque, consolidare; e l’unico modo per farlo era quello di progettare e realizzare beni nel miglior modo possibile, quasi questi dovessero essere non durevoli, ma sostanzialmente eterni. Giusto o sbagliato che fosse era comunque l’espressione di una mentalità in cui ciò che si fabbricava doveva poter esser riparato agevolmente per durare e non deperire facilmente con il passare degli anni.

Con questa filosofia una casa automobilistica che, da sempre, è sinonimo di qualità ed efficienza, ha realizzato molte auto, alcune tra le quali fondevano la “durevolezza” del bene fisico con la bellezza delle forme, altrettanto eterne agli occhi di chi è in grado di farsi rapire dallo stile raffinato ed elegante di cui erano “vestite”. Sto parlando di Mercedes-Benz e, più nello specifico, delle coupé prodotte dalla casa della stella a tre punte declinando il modello di suo maggior successo, la Classe E, nella versione a due porte.

Dopo le primissime vetture agli albori dell’era automobilistica e le stupende creazioni degli anni ’30, gli anni successivi alla seconda guerra mondiale furono all’insegna del progresso tecnologico e del consolidamento della già ottima fama del marchio, a mezzo della produzione di auto la cui robustezza ha sempre rappresentato il tratto distintivo della casa. Negli anni ’70 le linee delle Mercedes iniziavano ad essere più moderne e filanti e gli stilemi tipici utilizzati erano meno imponenti, ma senza mai far venir meno l’eredità “formale” del marchio. In questo contesto storico nacque un modello che segnò una svolta nel linguaggio stilistico della casa di Stoccarda (e non solo in quello) conosciuto ai più come serie w123.

La matita del grande maestro Bruno Sacco, arrivato da poco alla Daimler-Benz, diede un significativo contributo alla realizzazione della serie w123, che stilisticamente vedeva perdere i fari verticali ed i proiettori ottici posteriori di piccole dimensioni in favore di fari anteriori e posteriori grandi ed a sviluppo orizzontale. Interessante era come, dalla vista frontale del veicolo, quasi non vi fosse carrozzeria visibile, con l’imponente calandra, richiamo di ciò che un tempo era il radiatore dell’acqua esterno, “incastonata” tra i due enormi proiettori anteriori, al di sotto dei quali campeggiava un vistoso paraurti in acciaio inox.

La famiglia w123 era composta dalla classe E berlina, la Estate (T), la rara Limousine e la bella Coupé (C).

Proprio un esemplare di quest’ultima versione, forse la meno conosciuta ma senz’altro la più bella della gamma, è protagonista di una storia iniziata nel lontano 1979 e che, ai giorni nostri, non accenna a vedere soluzione di continuità.

L’ormai 36enne era destinata ad essere venduta nel mercato tedesco ma, alcuni anni dopo la sua produzione, venne esportata in Italia, all’interno di uno stock di auto coetanee; tutti esemplari invenduti nel paese di origine. Giunta nel bel Paese l’allestimento privo di aria condizionata e di altri ammennicoli tanto in voga in quegli anni non venne apprezzato dai potenziali acquirenti e, dal canto loro, i venditori mal digerivano l’idea di svendere una Mercedes nuova solo perché datata e priva di alcuni accessori nel frattempo considerati come essenziali per auto di quella categoria. Nel 1997, ovvero compiuti 18 anni di età, finalmente qualcuno decise di darle una casa.

Ebbene sì, quell’evento mi toccò decisamente da vicino. Seppur solo ragazzo ricordo ancora la prima volta che la vidi nel piazzale della concessionaria; confesso di non essermene innamorato al primo sguardo poiché l’età della vettura non era celabile in alcun modo e tutto ciò che desideravo all’epoca, da passeggero, era un’auto con l’aria condizionata, 4 porte ed i vetri elettrici: tutte cose di cui l’attempata tedescona non aveva nemmeno sentito parlare. Ammetto però che trovarmi di fronte a lei, in una fredda sera di febbraio, un po’ di curiosità la suscitò. Il giorno seguente, con il sole ed una temperatura senz’altro più sostenibile, il gap generazionale con le pur datate Alfa 164, Citroen XM, BMW serie 5 e Mercedes w124 parcheggiate al suo fianco si faceva ancora più notare, ma l’austera bellezza della sua livrea argentea, lo “sguardo” dei suo fari che si ergeva alto su tutti gli altri ed il profumo di nuovo degli interni avevano senz’altro il loro fascino. La strumentazione segnava 630 km all’attivo e gli interni in tessuto ed ecopelle scuri, la radica di noce perfettamente lucida ed il tetto apribile elettrico facevano la loro figura accanto ad auto già stanche e mal tenute nonostante i pochi anni di vita. Le (tantissime) cromature brillavano al sole ed il lunotto avvolgente rifrangeva la luce in un modo particolare, che la mia fantasia di ragazzo mi faceva paragonare all'effetto prodotto da quello delle Chevy Corvette.

Da quel giorno ad oggi i ricordi e le esperienze che mi legano a quell’auto sono vari e dai sapori contrastanti, ma di certo su di lei, considerata da allora come auto d’epoca e trattata con i riguardi che si riservano alle vetture facenti parte a tale categoria, nulla può esser detto se non che può venir considerata quanto di più vicino al concetto di mezzo meccanico sostanzialmente indistruttibile, infilato in un bel vestito sempre opportuno in qualunque contesto ci si trovi.

La vettura è di impostazione classica ed il suo motore anteriore, un 4 cilindri in linea da 2.300 cc a carburatori, 8 valvole, sprigiona la bellezza (mi si permetta l’ironia) di 109 cavalli scaricati sull’asse posteriore. Ma nonostante la mandria di equini sotto al cofano fosse la meno cospicua tra le versioni disponibili, dalle riviste specializzate dell’epoca non risultava essere la versione più lenta, accreditandosi di una velocità massima tutto sommato considerevole, pari a 190 km/h. Molto più adeguato, ad ogni modo, era il 6 cilindri da 2.800 cc.

Due litri e 3 o due litri e 8 la sostanza non cambia, le prestazioni pure non sono il suo punto forte considerando anche l’importante massa che deve portare a spasso. L’assetto e le sospensioni sono tarate per garantire il comfort di marcia e non certo per divorare le curve con la cattiveria di cui sarebbe capace una creatura di Colin Chapman.

Esternamente la linea risulta pulita ed equilibrata, nonostante il grande impiego di cornici cromate aventi comunque funzioni aerodinamiche e di deflusso delle acque (sembra stia parlando di una lottizzazione residenziale ma la cornice del lunotto è una vera e propria “gronda”); il frontale è sostanzialmente identico a quello della berlina, forse troppo imponente per una coupé, ma il parabrezza è più basso ed inclinato. Quella laterale è senz’altro la vista migliore: le linee, dal frontale sostanzialmente verticale, si estendono per tutta la fiancata, raccordandosi in una coda lunga e sottile, quasi a sembrare una classe E stirata, allungata. Le cromature attorno ai finestrini laterali formano un’unica cornice e, come è consuetudine per le coupé della stella - salvo rare eccezioni - il montante centrale è assente e a finestrini aperti si ha decisamente la sensazione di apertura ed ariosità. Il parafango posteriore a mezza goccia ed il lunotto “avvolgente”, che introducono la coda bassa e sfuggente, sono poi le vere chicche stilistiche della vettura assieme a due, quasi impercettibili, accenni di pinne posteriori, poste ai lati del varco del baule. Per finire, i cerchi in lega 15 fori originali (nel numero di 5, ruota di scorta compresa…) ben si adattano alla linea della vettura anche se l’importante fianco degli pneumatici risulta appesantire un po’ la linea ma, si sa, a quei tempi si faceva così; probabilmente con l’adozione di pneumatici a fascia bianca le proporzioni verrebbero migliorate.

Aperta la porta la sensazione di solidità e pesantezza è immediata, anche per il fatto che è più di una semplice sensazione: la portiera, nonostante le molle di ritenuta, è pesante ed il suo spessore, anche al netto del soffice ed imbottito pannello porta, è notevole. In più, nella parte superiore della battuta laterale ed in corrispondenza di questa - nella portiera - campeggiano 2 placche di acciaio inox che contribuiscono a rendere, visivamente, ancora maggiore la percezione di solidità. All’interno si viene accolti da ampi sedili, legni lucidi e plastiche di indubbia qualità. Gli accoppiamenti tra i pannelli sono perfetti, assolutamente all’altezza dei canoni attuali. I pochi ed essenziali comandi sono posti ordinatamente e sono comodi da raggiungere nonostante il “timone” situato al posto di ciò che in ogni altra auto chiamerei volante. Il comando è leggerissimo, anche grazie alle sue grandi dimensioni che rappresentano ulteriore conferma di quanto quest’auto sia poco votata all’uso sportivo e molto più adatta ad un utilizzo turistico. All’interno il comfort è buono nonostante le importanti assenze tra gli optional ma quel che c’è qui, e che è davvero introvabile in un’auto moderna, è la grande abitabilità. Sia nei sedili anteriori che in quelli, più sacrificati, posteriori (nonostante sia una coupé omologata per 5 posti con una panchetta posteriore dalle dimensioni di tutto rispetto) la libertà di movimento è totale e le ampie superfici vetrate ed il tetto apribile amplificano la sensazione di libertà a bordo.

Chiusa la portiera, nonostante i vetri dei finestrini senza montanti, c’è una sorta di pressurizzazione; a dir la verità poco gradevole per l’apparato uditivo dei soggetti più sensibili ma è senz’altro l’ennesima conferma di quanto questa vettura, nonostante la sua età, sia efficace anche dal punto di vista della tenuta delle guarnizioni. Infilata la chiave nel quadro strumenti e ruotata di qualche grado il motore prende vita ed il suo borbottio cupo dà una piacevole sensazione di potenza (nonostante, come detto, non ve ne sia molta). I comandi sono morbidi tranne il cambio a 4 rapporti che si impunta frequentemente, specie se si tenta di manovrarlo più velocemente di quanto esso stesso desideri. Le prestazioni non possono essere definite entusiasmanti ma dai numeri in campo ci si aspetterebbe meno brio. La sorpresa maggiore è l’ottima ripresa di cui è capace; in anni in cui le trasmissioni gareggiano a chi ha più rapporti (e di motori ottimizzati per lavorare bene ad un ridotto range di giri/min.) si rimane stupefatti di come, un motore vecchio e di concezione antiquata come questo, abbia una curva di coppia così possente e, di conseguenza, un allungo così efficace. La ripresa è senza mezzi termini ottima: anche in quarta marcia, a 40 km/h, se si affonda il piede sul gas non vi sono sussulti o indecisioni, e si scala il tachimetro con costanza fino a velocità fuori codice. L’impianto frenante, a 4 dischi (ricordo che siamo negli anni ’70…) e servofreno, è efficace ma la sensazione del pedale è un'altra perla di quest’auto. Il comando consistente e la corsa breve permettono di modulare la frenata con ottima precisione e questo, in un’auto priva di ABS, è molto utile quando, con il fondo stradale viscido, si deve fare “tira e molla” per mantenere la direzionalità dell’anteriore.

L’assenza dell’ABS e di altri sistemi di sicurezza attiva (nonostante la casa di Stoccarda, proprio negli anni ’70, impiegò molte risorse per sviluppare sistemi come ABS ed Airbag, già impiegati a quell’epoca nell’ammiraglia Classe S) vengono in parte compensati dalla sicurezza passiva così come era concepita un tempo, secondo la logica per la quale “più grosso e pesante sono, meno mi faccio male”. Ironia a parte l’auto è realmente un concentrato di acciai ad alta resistenza e di soluzioni da “sfondamento”; un esempio emblematico è il grosso e pesante paraurti anteriore in acciaio inox e gomma che, al suo interno, ha una vera e propria trave di acciaio a U spessa parecchi millimetri, che tanto bene figurerebbe sul frontale di un mezzo militare.

Grande stradista, comoda e abitabile come poche, affidabile, tranquilla ma non certo lenta e dalle linee eleganti. Questa è l’eredità che ha dovuto prendere in carico la successiva w124, anch’essa opera del maestro Bruno Sacco, che ha saputo essere come l’antenata, in anni di mode e necessità differenti, un vero e proprio pugno di ferro, in guanto di velluto.

 

Antonio Polizzi - CART

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