Shakespeariani dilemmi

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Dilemmi Shakespeariani: AWD o RWD?

 

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Trazione posteriore o trazione integrale, questo è il dilemma.

L’Amleto Shakespeariano poneva questioni senz’altro più profonde, ma l’interrogativo che oggi attanaglia molti appassionati e semplici acquirenti è senz’altro più attuale: compro l’auto a trazione posteriore o una integrale?

Quando penso ai due differenti sistemi di trazione nella mia memoria affiorano ricordi lontani, di quando, non ancora in età da patente ma con il sacro fuoco della velocità nelle vene, passavo le mie giornate in pista con i kart e le serate con amici e parenti dilettandomi con Gran Turismo, il celebre simulatore di guida per PlayStation. Proprio grazie alla mia dipendenza da GT mi è stato possibile imparare le dinamiche e le grandi differenze di comportamento tra la guida di un’auto con le sole ruote posteriori che spingono e quella di una AWD.

I fanatici del sistema a 4 ruote motrici non saranno felici di sapere che, a quei tempi, complice la giovane età e la tendenza che questa portava ad estremizzare qualsiasi concetto (oltre che alla mia onnipresente propensione alla provocazione), chiamavo le vetture a trazione integrale con il dispregiativo “trattori”.

Ciò che amavo di più infatti - e questo si può capire anche dalle mie scelte in ambito automobilistico - era riuscire a “domare” un’auto che tentava perennemente di “disarcionarmi”, scomponendosi nell’assetto a causa della tendenza a sovrasterzare. La vera abilità ritenevo fosse (e, tutto sommato, non ho cambiato idea) quella di riuscire a sfruttare questa tendenza per lavorare meno possibile con il volante, evitando quindi di rallentare il veicolo ostacolando la sua corsa a causa dell’attrito generato dalle ruote anteriori inclinate di un angolo di sterzata accentuato.

Il bello era, quindi, riuscire a far curvare il veicolo sfruttando i trasferimenti di carico e facendo scivolare le ruote posteriori del minimo necessario per mantenere la traiettoria desiderata ma intervenendo il meno possibile con lo sterzo.

Per ottenere questo risultato erano però necessarie molta pratica ed altrettanta precisione, elementi per i quali i miei avversari non impazzivano, ed alla qual carenza ovviavano equipaggiandosi di tanti cavalli, 4 ruote motrici, e qualche sponda di troppo per curvare (manco stessero giocando a flipper).

Le quattro ruote motrici hanno infatti il vantaggio di dare molta più trazione in qualsiasi condizione ma la maggior parte delle vetture dell’epoca (anni '80 e ‘90) avevano un sistema poco affinato, che non permetteva una differente distribuzione della coppia motrice tra i due assali, facendo sì che la vettura finisse per avere un effetto sottosterzante e rendendo pressoché impossibile correggere una traiettoria “larga” senza dover, necessariamente, alzare il piede dall’acceleratore.

Per ottenere la miglior prestazione possibile quanto ad aderenza, quindi, le auto stradali di quegli anni (poiché le auto da competizione con 4 ruote motrici sono sempre state molto affinate, sia nella ripartizione della coppia che nell’impostazione dell’assetto che riusciva a compensare la classica tendenza a “tirare dritto” delle 4WD) utilizzavano un sistema di trazione integrale che consentiva una guida molto più sicura sui fondi a scarsa aderenza ma che, quanto a piacere di guida, non consentiva di percepire a fondo le doti telaistiche del mezzo, inquinandone le risposte con una smisurata dose di trazione (ed altrettanto sottosterzo).

Di anni, da quei tempi, ne sono passati molti, e la tecnologia è avanzata a grandi passi facendo sì che le moderne supercar, in un modo o nell’altro (grazie ad un sistema di trasmissione della potenza del propulsore alle 4 ruote o grazie all’adozione di più motori, termici o elettrici, accoppiati ad ogni asse) siano spesso dotate di sistemi a trazione integrale “intelligenti”, capaci cioè di esser tarati per mantenere il feeling e la precisione di guida di una trazione posteriore (più o meno), ma sostituendo o aiutando pesantemente i controlli elettronici di stabilità e trazione dando più o meno coppia alle ruote anteriori nel caso di perdite di aderenza considerate come non tollerabili o, comunque, pericolose ed involontarie.

Questi sistemi di trazione integrale sono molti e differenti tra loro; quasi ogni casa ha delle vetture che ne adottano uno, ma tutti promettono di garantire prestazioni sensazionali senza alcun inquinamento nel piacere di guida.

C’è, però, anche un altro modo di utilizzare la tecnologia moderna per rendere le auto a trazione integrale migliori di quelle di qualche anno fa.

Alcune case automobilistiche, nei propri modelli meno spinti e che difficilmente verranno portati in pista per i track day dai rispettivi proprietari, utilizzano quantità smisurate di moderne tecnologie non tanto per rendere la trazione integrale “discreta” quanto a feeling di guida, ma per risolvere una questione il cui interesse è sentito da una quantità molto più consistente di utenza: l’eccessivo consumo di carburante delle auto con 4 ruote motrici.

Le 4WD infatti, per muovere tutti gli organi meccanici aggiuntivi rispetto ad un’auto “normale” (necessari a portare la trazione ad ognuna delle 4 ruote), hanno sempre sofferto di uno svantaggio non indifferente in termini di consumi (e di conseguenti emissioni), a causa del maggior peso e degli attriti generati da questi componenti.

Ecco che, grazie all’elettronica, è possibile ottenere automobili sicure e stabili come una vera 4x4 senza, però, sacrificare eccessivamente i consumi, utilizzando “l’intelligenza” dei nuovi sistemi a trazione integrale in questo senso.

L’ultima casa che sta provvedendo ad “integralizzare” la propria gamma è la Jaguar, e la curiosità di scoprire quale delle due filosofie ha adottato era molta.

Grazie a Jaguar ed al mensile Automobilismo ho avuto la possibilità di testare 4 berline della casa di Coventry in vari frangenti, per saggiare le differenze tra le versioni classiche, a trazione posteriore, e le versioni equipaggiate con il nuovo sistema AWD Jaguar.

Il test si è svolto nel paddock del circuito Cremonese di San Martino del Lago oltre che, naturalmente, in pista.

A disposizione erano presenti due vetture da usare nel paddock per le prove su fondo a scarsa aderenza (una XF 3.0 diesel da 300 cv e trazione posteriore ed una XE 2.0 diesel da 180 cv e trazione integrale) e due da utilizzare nei giri di pista (una XJ 3.0 diesel da 300 cv e trazione posteriore ed una XF 2.0 diesel da 180 cv e trazione integrale) con fondo asciutto.

Non conoscendo l’obiettivo su cui Jaguar avesse puntato nel dotare le proprie berline del suo sistema a trazione integrale intelligente ero bramoso di scoprire se l’AWD della casa inglese sarebbe stato impostato più sulla sportività (come quella utilizzata sulla nuova F-Type SVR) o sulla sicurezza garantendo consumi contenuti.

Iniziando con le prove su fondo a scarsa aderenza decido di provare la già conosciuta XF 3.0 diesel a trazione posteriore (vedi l’articolo qui) e quello che mi regala alla prima uscita di curva è semplice da definire: un sorriso beota stampato in faccia. I pneumatici larghi, da 245 mm, nulla possono contro la forza bruta dei 700 Nm scaricati a terra, e con i controlli elettronici disattivati la virgolona nera scritta sull’asfalto dai pneumatici è intensa quanto il fumo rilasciato dagli stessi a causa del gran pattinamento (volontario, s’intende; il fine era proprio quello di ESAGERARE).

Dopo la solita, consueta, dimostrazione di “ignoranza automobilistica” (almeno stavolta legittimata in quanto funzionale alla prova scientifica nel ricercare le differenze tra i due tipi di trazione) è giunto il momento di capire che tipo di trazione integrale si cela sotto il vestito della XE.

Una volta affrontata la curva resa volutamente scivolosa capisco subito che la trazione integrale di cui è dotata la piccola berlina inglese è votata a mantenere la completa e totale stabilità del mezzo in qualsiasi condizione di aderenza. La trazione è tantissima in quanto il sistema, pur escludendo il controllo trazione, non permette il benché minimo sovrasterzo, impiegando ogni centimetro quadrato dei quattro pneumatici ad aggrapparsi all’asfalto con totale efficacia. Si può tentare di forzarla in ogni modo per far alleggerire la coda ma, nel momento in cui si dà gas, le ruote anteriori trainano il veicolo togliendo dall’impiccio le posteriori che non accennano minimamente un qualsiasi slittamento.

Dopo la prova su fondo a scarsa aderenza sono rimasto un po’ stupito dalla vocazione quasi esclusivamente votata alla sicurezza che ha offerto l’auto. Immaginavo infatti vi sarebbe stata una differente impostazione che consentisse maggiore possibilità di sentire, quantomeno, una piccola rotazione lungo l’asse di imbardata.

In prima analisi, pertanto, l’impressione è stata quella di una trazione integrale tarata per offrire grande aderenza senza però mantenere quel grado di libertà che il possessore di una trazione posteriore è abituato ad avere.

Nel corso della seconda prova di handling su fondo asciutto e nei giri di pista, però, la differenza tra le auto con i due diversi tipi di trazione si è notevolmente affievolita.

Detta così sembra un’ovvietà, in quanto risulta abbastanza immediato che, con fondo asciutto, la trazione posteriore non abbia problemi a scaricare la potenza mantenendo la quasi completa aderenza, ma la tendenza sottosterzante delle vecchie integrali, però, si sentiva bene anche sull’asciutto, togliendo buona parte del piacere di guida.

In queste condizioni invece, la XE e la XF integrali, non hanno fatto percepire tale fastidiosa tendenza. Sia nell’handling tra i coni che nelle curve del bel circuito cremonese tutta la tecnologia che Jaguar ha inserito nelle sue vetture AWD con l'Adaptive Response Surface (AdSR) ed il torque on demand con Intelligent Driveline Dynamics (IDD) è discreta e fa sì che le vetture, salvo in casi di reale necessità, neanche sembrino integrali, regalando il medesimo piacere di guida che una trazione posteriore è in grado di dare se la si utilizza da persona civile.

Nel caso di utilizzo alla “Hoonigan” è chiaro che la differenza si sente, e l’evoluto sistema AWD impedirebbe in ogni modo di mettere “a bandiera” l’elegante berlina inglese; ma questo sarebbe un utilizzo improprio del mezzo, un qualcosa che, nel 99 per cento dei casi, non è richiesto e tanto meno auspicato possa essere consentito.

Oltre alla grande stabilità ed all’agilità che si è riusciti a mantenere nonostante l’utilizzo della trazione integrale, l’impiego delle tecnologie sopradette ha consentito di limitare lo spreco di energia, riducendo al minimo i maggiori consumi di carburante ed i conseguenti incrementi in termini di emissioni.

In queste Jaguar AWD non c’è nessuna avvertibile inerzia degli organi meccanici supplementari, nessun maggior attrito percepibile ad essi imputabile, solo tanta sicurezza in più sui fondi a scarsa aderenza e la consueta dinamica di auto agile e fruibile di cui dispongono le versioni a trazione posteriore.

Certamente chi è un purista delle versioni a due ruote motrici non si convincerà mai della bontà delle soluzioni adottate perché, come tutti i soggetti patologicamente legati al sovrasterzo, ogni tanto sentirà la necessità di sentir scivolare il ponte posteriore lungo la tangente. E’ innegabile, però, che chi sceglierà di non rinunciare a questa sensazione, dovrà necessariamente aspettarsi di dover proferire qualche improperio in quelle giornate in cui la neve o la pioggia e le basse temperature gli faranno rimpiangere di non aver scelto, per l’auto di famiglia, la versione a trazione integrale.

 

Antonio Polizzi - CART

 

Desidero rivolgere un sentito ringraziamento alla testata giornalistica Automobilismo e a Jaguar Italia per aver selezionato il mio nominativo ed avermi dato la possibilità di svolgere il test drive di cui sopra.

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